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B787・2 開発開始~ロールアウトまで [├雑談]

関連記事:
B787・1 開発開始までの迷走

B787・3 ロールアウト以降のつまずき

B787・4 概要    
B787・5 初飛行までの経緯      
B787・6 デリバリー開始までの経緯  


 

2003年1月
・ボーイングは次世代航空機7E7Super Efficient:超高率であることを強調)の開発を発表。

新型機は200~250人乗りの中型ワイドボディ機。13,000~14,500kmという長距離性能を有するが、近距離区間にも適し、現用757767の後継機とする。最も大きな特徴は経済性で、767よりも燃料消費が17~20%少なくなり、運航費は15~20%ほど安くなる。さらに、胴体と主翼の基本構造を複合材で製造する。これは旅客機としては初めての試みで、これで重量が軽くなり、耐久性が高まる。  

価格は1機1億2,000万ドル(約135億円)で現用機と変わらないが、運航効率は2割ほど高いので、優れた経済性を発揮することができる

・エアバスA380の受注数103機。ヨーロッパ各地で部品の製造が進んでおり、2004年初めからツールーズで初号機の組立。2005年春初飛行、2006年就航の予定 

2003年5月
ボーイングは7E7のデザインイメージを発表 
(尾翼周りはまるでお魚のようで、個人的にはこのデザインで頑張って欲しかった。市販が近づくにつれてデザインが普通になるのは車と同じなのでしょうか??)

2003年6月
ボーイングはパリ エアショーにおいて、約160ヵ国50万人の投票により、次世代開発航空機7E7の名称を、「ドリームライナー」にすると発表。 候補は他に4つあり、「eライナー」「グローバルクルーザー」「ストラトクライマー」だった 
(わざわざエアバスのお膝元でやるところがなんとも・・・)

この席上、ボーイング民間航空機部門社長はこの7E7ドリームライナーについて、2年前の2001年6月に「ソニック・クルーザー」開発の際に述べたのと同じ「ポイント・トゥ・ポイント」を具現化するための機体であると説明している。つまり7E7は速度が遅くなったものの「ソニック・クルーザー」をより現実的にした機体と言える。ハブ空港の混雑が旅客数増加の枷になるため、地方空港間を直接結べる長距離中型機が必要ということであり、同社の市場予測や狙うべき市場は変化してない。

この考え方は、「ハブ空港の混雑は超大型機で大量の乗客を輸送することで解消できる」として超大型旅客機A380の開発を進めるエアバスとは対称的。

2003年12月
ボーイングは、同社取締役会にて7E7ドリームライナーの顧客航空会社への提示開始を決定 

2004年4月
ANAによる50機の確定発注を受け、7E7プログラムローンチ 

2004年7月
ボーイングはイタリアのブルー・パノラマ航空と英国のファースト・チョイス・エアウェイズから合計10機の7E7を受注し、早くもエアバスの牙城の一角を崩す 

2004年9月
エアバスは7E7と同様の航続距離の長い中型機 A350開発計画を発表。その影響からか、7E7は受注が伸び悩む。

A350の基本となるのは現用のA330だが、A380の開発技術を採り入れ、機体を複合材製として重量を減らし、7E7を凌駕する航続性能を持たせる。エンジンは、GEやロールスロイスが7E7向けに開発中だったものを流用。「最小の変更によって最大の効果を」というのがエアバス社の言い分。2008年半ばの初飛行、2009年型式証明取得を目標としている。

これに対しボーイングは、「A330をどんなに改修しても、7E7には勝てない。古い機体を元にすればどうしても妥協が必要で、7E7の脅威になるはずがない」と強気の談話を発表 

2004年10月
ボーイング、1,050機目となるB757を納入し、同型機の生産を終了 
(キャラのかぶる次世代737型ファミリー、7E7ドリームライナーのローンチを受けたもの)

2004年12月
・JAL、次期中型機として7E7ドリームライナーを選定。同型機を30機(プラスオプション20機)発注 

・ エアバスはA350の開発を決定 

2005年1月
・ボーイング社は、それまで効率性(Efficiency)を強調して7E7としていた開発機名を、型式番号「787」にすると発表 
(因みにボーイングでは伝統的に、開発段階の機種にはアルファベットを使用、プログラムローンチと同時にアルファベットから数字に変更しており、7577N77677X7777767-Xが使用されていた)

・エアバスはA380のお披露目式典。受注数は139機 

2005年4月
787
、プログラム・ローンチから丸1年。受注数217機 

A380 1号機初飛行。

2005年5月
ボーイングとエアバスの開発競争が訴訟合戦へ発展。

アメリカ側は、「欧州各国政府はエアバスに融資保証を与え、新機種開発のリスク回避を助けている。政府によるエアバス機の開発支援は不公正である」としてWTO(世界貿易機関)に訴訟を起こした。対する欧州側も翌日、「アメリカは連邦政府と州政府が直接間接、様々な形でボーイングを支援している」として反訴した。

アメリカ側は、「エアバス社は過去35年間に170億ドルの政府支援を受けている」と主張し、対するヨーロッパ側も、「ボーイングは過去13年間に230億ドルの援助を受けた」と非難している。

この訴訟問題はボーイング787の開発に約3分の1の負担で参加している日本にも関連する。日本側の費用負担を政府が間接的に支援しているためで、日本も非難の対象となり、欧米の闘いに巻き込まれてしまった 

(訴訟合戦時の両社の状況)
この頃のボーイングとエアバスの受注競争は、2001年から4年連続でエアバスの勝利(しかも2004年には、277対447という大差)。エアバス関係者からは、「もはやボーイングはトップではない。我々がトップである」という声が上がったという 

ボーイング側からすれば、747派生型の計画を一旦延期し、787開発に注力することで活路を見出そうと思ったら、A380もまだ未完成のうちに今度はA350計画である。今でこそ好調な受注を得ている787だがこの頃は、「787ソニック・クルーザーという灰の中から生まれた不死鳥である」としてボーイング失地回復の望みをかける声がある一方、期待していたほど受注は伸びず、瞬く間に100機の受注を集めたA350の存在が恨めしかったに違いない。「747Xソニック・クルーザー同様の結末になってしまうのではないか」という懸念もあり、微妙な時期であった。

2005年6月
・エアバスはA350の設計変更を発表。
A350A330の派生型で、同じ胴体を使い、主翼とエンジンが変わるだけであった。 それでもエアバスは「787より優れている」と主張したが、新型機の787と比べるとA350A330の焼き直しであり、航空会社の評判は必ずしも良くなかった。そこで今回は部品の9割を新しいものにし、派生型や改良型ではなく、「全く新しい航空機」として登場することになった。これにより、費用面でも収入面でも787より有利であるとエアバスは主張している 

A350の受注数は117機 

2005年10月
・エアバスはA350の開発を決定 

A380の受注数159機。最初に受け取るのはシンガポール航空だが、その引渡し時期が当初予定の2006年3月から同年末に遅れつつある 

2005年11月
ボーイングは、747-8型機(747-8インターコンチネンタル(旅客機)、 747-8フレイター(貨物機))プログラムのローンチを発表 

2006年3月
世界最大の航空機リース会社ILFCは、「A350の開発を中断して、主翼や胴体の設計をやり直し、もっと大きくて高速の旅客機を目指すべきだ」と主張。シンガポール航空も同様の主張をする。

現に、エアバスとボーイングの受注状況を見てみると、座席数250~300席クラスでは、A350の受注117機に対し、787は300機を超える受注。そのすぐ上のクラスでは、A340の受注15機に対し、B777は154機で、この頃からボーイングとエアバスの受注競争形勢逆転がはっきり表れてきた 

2006年4月
787は、プログラム ローンチから2年経過。受注数は350機。787はボーイング民間航空史上最も順調に受注数を増やしている新型機で、ローンチから2年間における受注数の伸びを比較すると、人気機種である 747777、次世代737をも上回っている。初期3年間の製造枠は既に満杯であり、その後数年分も、残りは僅かという状況 

これまではA350787を比較した場合、顧客は787の胴体が全複合材製であることに懸念を持っていた。全複合材の胴体は前例のないリスクで、ボーイングにとってこれは思い切った賭けだった。しかし顧客の見方は、「A300以来の設計を基本とするA350は古すぎる」という方向に変化していった。

A350の設計見直しをするとなると、改めて30~50億ドル(約3,500~6,000億円)の資金が必要になる。エアバスはすでにA380の開発に110億ドル(約1.3兆円)を投じているものの、その売れ行きは伸び悩んでいる。A350の再設計に政府の資金援助を受けるとすれば、ボーイングとの間に公正な競争をめぐる論争が再燃してしまう可能性が強い。

さらに英BAEシステムズ社がエアバスから撤退したいと言い出した。現有2割の株式を売り戻したいという。さらにドイツやフランスの地元からも、エアバスの株式を返上したいという企業が出てきた。エアバスにとっては四面楚歌状態 

2006年5月
・ボーイングはB717(合併したマクダネル・ダグラス社がMD-95として開発したもの)の製造終了 

A380受注数は、エアライン16社から159機。量産1号機は今年11月にシンガポール航空が受領し、12月からロンドン~シンガポール~シドニー線に就航予定。ただしA380の開発日程はやや遅れ気味と報じられている 

2006年6月
エアバスは、A380の引渡しと就航に関する一連の日程が、予定よりも7ヶ月ほど遅れると発表。「電気系統の配線の遅れ」と遅延の理由を説明。
これに伴いエアバスの親会社EADSの株価は大きく下落。さらに、EADSの副会長が発表前に持株を売却したのではないかというインサイダー疑惑発生。

ただし配線の問題以外ではA380の開発は順調に進んでいて、さまざまな試験も期待以上の結果であり、飛行性能はもとより、操縦性についても試乗したエアラインのパイロットの多くが満足の意を表している。 

エアバス社の当初の量産計画では2006年中に2機、2007年に20~25機、2008年35機、2009年45機としていた。しかし、どの年も引渡し数が減って、2009年になっても40機程度にとどまるという。これはエアバス社の工場が生産能力の限界に達しているためらしい。幸か不幸かエアバス社は昨年、史上最多の注文を獲得した。そのため工場が手一杯になってしまった。 こうしたことから、仮に今A380を発注しても、引渡しまでに少なくとも6年間は待たねばならないという。そのことがまた、A380発注を躊躇させることになっている。A380の受注数は159機で、この数字はかなり前から(少なくとも2005年10月以来)変わっていない。

一方エアラインの方は、A380引渡しの遅れにいずれも怒りの声を上げている。シンガポール航空は遅延発表の翌日、当てつけのように787を20機発注してエアバスに衝撃を与えた。今のところA380にキャンセルは出ていない。しかしエアバスに対し損害賠償請求の動きを示すエアラインが出てきた。

また、引渡し遅れの期間別の機体をリースする必要があるため、そのリース料をエアバスに要求しているところもあるらしい。エアバスは、「遅れに伴う責任はすべて負う」と発表 

2006年7月
・エアバスは、A380の引渡し日程が半年以上の遅れとなったことに伴い、社長が就任1年で引責辞任。さらにエアバスの親会社であるEADS社の副会長もインサイダー取引のスキャンダルから辞任 

・ エアバスは、ファーンボロ航空ショーにてA350XWBエキストラ・ワイドボディ)の開発計画を披露。これまでのA350案に対し新しいA350XWB案は、胴体直径が30cm大きくなり、主翼もエンジンも新しい。与圧は高度1,800mに相当し、湿度は20%で、快適な居住空間をつくるとしている。就航は2012年半ばの予定 

A350XWBの開発費は、旧A350に予定していた金額の2倍に相当する100億ドル(1兆円余)。このコストをいくらかでも下げるために、コックピットにはA380のヘッドアップ・ディスプレイを流用するとしている。

A350XWBについては、改めて注文を確保しなければならない。A350よりひと回り大きな機体を新規に開発するため、開発費がかさみ値段が上がる。さらに引き渡し時期は遅れることになり、旧350を発注していた14社のうち、何社が二重の悪条件に乗って新しい契約に応じてくれることになるか。エアバスは、「脱落するのは1~2社程度」と強気の見方をしている  

2006年10月
・エアバスは3度目のA380引渡し延期を発表。今年6月に発表した「7ヵ月遅れ」からさらに10ヵ月の遅れ。これで当初の日程より約2年遅れとなり、2007年の引渡しは10月にシンガポール航空への1機のみで、2機目以降は2008年にずれ込む。

問題の発端は最終組立て段階における配線。配線の長さは1機あたり500kmにもなる。そのうえ導線そのものを、従来の銅から軽量のアルミに変えたため、細かく曲げたりする工作がやりにくくなった。しかも、それに対する当初の対策がその場しのぎで行なわれたため、改めて全体の標準化をやり直さねばならなくなった。これで、ますます手間がかかることになった。

量産型機の生産が配線問題で遅々として進まないのとは対照的に、試作機による各種試験は順調に進んでいる。

・ボーイングのトップはこのエアバスの混乱について、「営業上ボーイングに有利に働くが、必ずしも望ましいことではなく、エアバスが一刻も早く今の状態から脱け出すことを希望する。健全かつ公正な競争相手の存在は、ボーイング社にとっても必要で、その存在あってこそ企業としての発展につながる」と大人のコメント。

かつてボーイングも747開発の際、量産初号機は計画から2年の遅れを生じ、倒産の崖っぷちに立たされた経緯がある 

・エアバス社長、就任から99日目で辞任 

2006年11月
米フェデラル・エクスプレス貨物航空は、A380F(貨物専用型) 10機、オプション10機の発注を取り消し、B777を15機、オプション15機購入すると発表。A380の受注数はこれで、貨物型15機、旅客型142機、計157機となった。A380の引渡し時期の遅れによるキャンセルは初めて。他のA380顧客は一部を除き、A380を予定通り購入する方針 

2006年12月
・エアバスはA350XWBの開発着手決定 

・エアバスA380は、欧州航空安全当局(EASA)、FAAの型式証明を取得 

・ボーイングは、ルフトハンザ・ドイツ航空から747-820機受注。開発開始 

2007年1月
ボーイングは747貨物機「ドリームリフター」による787構造部品の輸送開始 

2007年3月
エアバスは、A380F(貨物専用型)の開発を一時停止したと発表。

これを受け、ユナイテッド・パーセル・サービスはA380F(確定10機、オプション10機)をキャンセル。また、国際リースファイナンスもA380F(確定5機)をキャンセルし、A380旅客機型の発注に切り替える。エアバスはA380Fの受注をすべて失った。

2007年4月
・ボーイングは、JALによる787の追加発注により、プログラムローンチ以来3年間での受注数が500機を超えたと発表。787プログラム担当GMは、「初号機デリバリーの予定時期より1年以上も前に受注数が500機を超えたという事実は、ボーイングのポイント・トゥ・ポイント戦略や、787の機体デザインが市場の期待に応えたものであることを立証しています。”約束を守る”ボーイングを実証するために協力していただいている世界中のチームメンバーにとって、最高の出来事です」、「乗客が望むのは『行きたい所へ』『行きたい時に』行ける空の旅です」と述べた 

 ・一方エアバスのA380は、航空会社への引渡しが大幅に遅れてしまっている。
当初計画では、シンガポール航空は2006年の第4四半期~同年末に最初のA380型機を受け取るはずだった。
これはここまでプログラムが順調に進んでいる787とは著しい対照であり、ボーイングGMの「約束を守るボーイング」発言は、A350、A380型機を巡る一連の出来事に対する痛烈な皮肉となっている。

2007年5月
ボーイングは787初号機の最終組立て開始。初号機の最終組立てには約7週間を予定しているが、787型チームは今後も継続的に見直しを続け、最終的には3日間に短縮することにしている 

2007年6月
A380の受注数は165機、A350XWBは228機

・今年上半期の引渡し数は、エアバス:231 ボーイング:220。受注数は、エアバス:680 ボーイング:549で、いずれもエアバスが上回る。

2007年7月
ボーイングは、787ドリームライナーの初号機を初披露。ロールアウト時点で、47社より677機の受注 
式典後、初号機はエバレット工場で最終システムの設置、機内やフライトテスト用の装備など、最後の仕上げに入る。


この記事の参考資料
航空の現代
nikkei BP net■(リンク切れ)
Wiki エアバスA380
Wiki ボーイング747-8
Wiki ボーイング787
AFP BBNews


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コメント 18

tooshiba

これは読み応え満点でした。
とりさんお疲れ様でした。<(`・ω・´)
by tooshiba (2007-07-23 21:26) 

ひろ茶

2記事にわたる大作おつかれさまです!
これからのエアバスの反撃はどんなものか…次回に続く!
ってかんじで(笑
by ひろ茶 (2007-07-23 22:46) 

an-kazu

どんな業界にせよ、独占的な市場支配をされてしまうよりはといったところでしょうか?

極端なコスト切り詰めにより、安全性を損なうようなことにはならないで欲しいですね。
by an-kazu (2007-07-23 22:58) 

コスト

おおっ、なかなか歴史ありますね~
メールでB-747"政府専用機"の画像送りますね。
航空自衛隊・別航空輸送隊の管轄です。コールサインは「JAF001」。
説明は以下のページに詳しく載ってました。
http://www.kanshin.com/keyword/55256

平成3年に2機導入。「国賓等の輸送及び緊急時における在外邦人等の輸送に供されるほか、心要に応じ、国際緊急援助活動や国際平和協力業務実施のための輸送の用にも供される」。
by コスト (2007-07-24 00:59) 

torakki

少し前にディスカバリーチャンネルでA380の番組やってました。
なんだかものすごい事になってた~。
あんなのが空を飛ぶなんてすごい~!
by torakki (2007-07-24 03:54) 

とり

皆様 コメント、nice! ありがとうございます。

■xml_xslさん
nice! ありがとうございます。

■tooshibaさん
以前tooshibaさんと、どこかで「ヒコーキ関連のシリーズモノを・・・」とか話していたことありましたが覚えておられますでしょうか?これは一応そんな感じのものです。

■letterwritin.. さん
nice! ありがとうございます。

■こけもも:さん
nice! ありがとうございます。

■ひろ茶さん
ボーイングも、エアバスは必ず巻き返してくると警戒してるのだそうです。
本当は787開発のことを書こうと思ってたのに、いつの間にか「ボーイングvsエアバス」みたいになっちゃいました。絞込みが甘いのはオイラの悪いクセです。
・・( ̄▽ ̄;)ハハハ

■an-kazuさん
オイラはボーイング好きなのですが、確かにここでエアバスがこけたら・・・と考えると、エアバスにもそこそこ頑張って欲しいです。(^^;
>極端なコスト切り詰めにより
仰る通りと思います。記事には含めませんでしたが、評論家に言わせるとエアバスは会社始まって以来の未曾有の混乱状態にあり、ヒコーキ量産を急がねばならない一方で経営改善を図るため、従業員の大量解雇を行っています。こんな時期に作られたヒコーキが後々トラブルを起こすようなことにならないとよいのですが・・・

■コストさん
ありがとうございます~~!ヽ(*´ヮ`)ノ
>コールサイン
おお、まさか政府専用機が自動車修理屋さんとも関係があったとは・・・
d( ̄∇ ̄*)☆\(--

■torakkiさん
いーなー。見たかった~~~~!

■Krauseさん
nice! ありがとうございます。
by とり (2007-07-24 06:54) 

masa

とりさんは飛行機すごく詳しいですね。
最後まで読みましたが、わからない言葉も
ありました。
by masa (2007-07-24 19:29) 

Tripleseven

う~ん… 調査が細かいですねぇ… さすがというか…
このペースで行くと5ぐらいまで行きそうですね。
個人的には設計運航自重24万ポンドが実際どのくらいなのか興味あります。
ちなみに運航自重24万ポンドというのはL1011トライスターと同じです。
by Tripleseven (2007-07-24 20:16) 

OLDMAN

とり様 こんばんは、空港探索が本業と思っていましたが、こんなに航空機の事を細部にわたりお調べになっているとは知りませんでした。御見それしました。
私何度は、ただただ飛行機の写真を撮影するだけで、年月が流れてしまいました。なお、私の不細工な顔があるページに張り付いています。ごまかしは聞きませんね?そうです、私がOLDMANです。  またどこかの空港、飛行場、ヘリポートで、
お会いしたときは、決して石など投げたり、棒でコツかないで下さい。
餌をいただくか、飛行機に関する情報を下さい。皆さんよろしくお願いします。あまり面白くありませんが、紀行文(奇行文)を少し載せています。
by OLDMAN (2007-07-24 21:57) 

OLDMAN

申し訳ない、アドレスが入っていなかった。
http://www.hm5.aitai.ne.jp/~take-off/
です。
by OLDMAN (2007-07-24 21:59) 

ジョルノ飛曹長

よく調べましたねー(^_^)
現代の飛行機はさっぱりわからないです。
この記事を覚えておいて、会社で私の持ち前のウンチクとして使わせていただきます(^_^)
by ジョルノ飛曹長 (2007-07-25 00:06) 

ccq

撮る方としては4発の方がかっちょいいですが,温水便座にはかえられん....
by ccq (2007-07-25 00:36) 

とり

■masaさん
最後まで読んでいただきましたか!(@Д@)
長々とお付き合い、ありがとうございました。
この記事はですね、コピペですから。オイラは知らなかったことだらけです。

■Triplesevenさん
>5ぐらいまで
アハハ、どんなまとめ方をするか考えてないんですけど、そのくらいいくかもしれません。
>L1011トライスターと同じ
面白い尺度ですね。そうか、トライスターと同じですか。どうなりますか・・・。

■OLDMAN様
いえいえ、そんな大層なものじゃないです。恐縮です。
それから、OLDMAN様が映ってる写真、分かりましたよ!ものすごい偶然ですね。
またどこかでお目にかかることがありましたらどうぞ宜しくお願い致します。
サイト教えていただいてありがとうございました。後ほどお邪魔致します。

■ジョルノ飛曹長殿
やっぱり飛曹長殿といえばWWⅡですね。
これは完全な受け売り記事ですので、「それ、ちゃう!」とツッコミが入りましたら、ご連絡くださいませ。

■ccqさん
同感です。
ヒコーキに温水便座とは、時代ですね~。

■アスランマリオさん
nice! ありがとうございます。
by とり (2007-07-25 06:07) 

コスト

ははは、そうか航空自衛隊のJAF(Japan Air Self-Defense Force:JASDF)と自動車修理屋のJAFをかけてるんですね^^
正確にはボーイング747-400で、コールサインは「JAF001」でした。
by コスト (2007-07-26 01:37) 

とり

コストさん
おお、またまた詳しくありがとうございます。^^)/
政府専用機、たまにうちの上空を飛んでいくんですよ。
by とり (2007-07-26 06:18) 

とり

ハイマンさん
こちらもnice! ありがとうございます。
by とり (2007-07-27 05:11) 

basashi

これらの飛行機が就航すれば、あの嫌な喉の渇きも緩和されるんですね。
♪はや~く、来い、来い、787♪
by basashi (2007-07-29 08:56) 

とり

basashiさん
効果はどの程度のものなんでしょうかね。
早く実際に乗ってみたいですね。
by とり (2007-07-29 20:29) 

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