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広島西飛行場(運用当時) [├空港]

 2006年10月 訪問 

2013/1/27 追記:2012年11月15日 「広島西飛行場」は廃港となり、「広島へリポート」として供用開始しました(下記リンク参照)

流石に元広島県の空の玄関口を張っていただけに立派な門構え。

 

飛行場向かい側はこんな感じ。三菱の工場の形をなぞるように道路ができていて、飛行場前の道路はカクカクしてました。

 

 

 

ターミナル正面。早速展望デッキに上がろうと思ったのですが・・・

 

・・・うーむ、残念!

 

待合ロビーの様子。奥に見えるのが喫茶店。雑誌、土産物も扱ってます。何か買ったりできるのはここだけ。

 

 

ターミナルを出て、滑走路の向こう側の様子。滑走路に沿って川が流れてました。 

 

こちら側からは空港の様子がよく見えます

 

 

広島西飛行場 map 


        広島県・広島西飛行場     

    ビュー:★★★★★  

展望デッキ:あるけど閉鎖中
定期便は現在JACの鹿児島、宮崎 1日10便のみ
(追記:2010年10月 定期便なくなりました)

 

    施設:☆★★★★  

売店、喫茶、みやげ物類は全部1コーナーに小さくまとめてある
小さく簡単なつくりの建物で、利用客が立ち入れるのは1階のみ
ターミナル前に無料駐車場あり

 

    マニア度:★★★★★  

特になし

 

    総合:☆☆★★★  

三菱の城下町にある飛行場という印象
1961年に「広島空港」として供用開始したが、1993年に現在の広島空港開港に伴い、「広島西飛行場」に名称変更。管理者を運輸大臣から広島県に移管
空港の外側にはゴミやホコリが溜まっている箇所があり、館内も古くて薄暗い印象
館内放送の試験をしていたが、学級放送のような雰囲気だった
ともかく全体的に寂れているという印象
飛行場側に受け入れの努力はほとんど見られないものの、熱心なファンサイトが幾つかある。川側からの眺めに救われている部分が大きい

広島西飛行場データ
設置管理者:広島県
3レター:HIW
4レター:RJBH
空港種別:その他の空港
運用時間:7:30~21:30
所在地:広島県広島市西区観音新町
標 点:N34°21′48″E132°24′56″
標 高:2.7m
面 積:49ha
滑走路:1,800m×45m
磁方位:04/22
航空管制周波数
・飛行場アドバイザリー
 広島西フライトサービス 130.65
・進入・ターミナルレーダー管制
 広島アプローチ 119.90 124.05 121.50

沿革
(1957年8月 第六管区海上保安本部の航空基地として使用開始)
1961年09月 供用開始(滑走路1,200m)
1972年09月 滑走路延長1,800m
1993年10月 新広島空港開港、元の空港はコミューター、小型機専用空港
                「広島西飛行場」として供用開始
2010年10月 定期便運休
2012年11月 15日 広島西飛行場廃港。広島へリポート供用開始

関連サイト:
広島県/広島へリポートの供用開始     
国土交通省大阪航空局/広島西飛行場■(ページ削除)   
Wikipedia/広島西飛行場      


コメント(38)  トラックバック(0) 

コメント 38

ハイマン

私が初めて飛行機に乗ったのはこの空港から
YS11にのって羽田に行った事です。
当時幼稚園生でしたが、すごく興奮したのを覚えています。
by ハイマン (2007-01-13 17:18) 

ジョルノ飛曹長

私は変人なので寂れた空港にロマンを感じてしまいます。
南方戦線最前線の基地、ラバウルの近くにあるベララベラ飛行場や、その他の不時着用飛行場などが好きなので、そういう寂れた感じが好きなのかもしれません。(^_^)
三菱病院ってのがすごいですね。(^_^;)そんな病院があったんだなー。
by ジョルノ飛曹長 (2007-01-13 21:55) 

アスキ

広島西飛行場へは何度か行っていまして親戚の家が広島にあります。通常は広島空港へ行くのですが観光がてら飛行場へも行きます。展望デッキからは景色は良いですが、見える飛行機は少ないです。でもまた行ってみて下さい、あそこから見る夕日は最高です!!!
by アスキ (2007-01-13 22:29) 

マリオ・デ・ニ−ロ

中島みゆき「空港日誌」
 あなたの心が疲れていた頃へ
 もう一度呼び出す広島空港
 風が強くてYSは降りない
 気の毒顔でゲ-トがしまる
物寂しげな歌ですが好きです。
by マリオ・デ・ニ−ロ (2007-01-14 00:47) 

ひろ茶

三菱の力の大きさを感じつつも、廃れているというところにもまた、
三菱らしさがあるのかと…(笑)
写真からほんとうにローカルな香りが漂ってきてますね。
by ひろ茶 (2007-01-14 16:22) 

とり

皆様 いつもコメント&nice! ありがとうございます!!

■ハイマンさん
そうなんですか~(@Д@)
それじゃすごく思い出深い空港ですね。
それにしても広島西からYSで羽田とは・・・。
時代を感じますね~

■ジョルノ飛曹長殿
>寂れた空港にロマンを感じてしまいます
じゃあ、オイラは変人2号ということで。

■アスキさん
夕日がきれいなんですか~。
広島空港は今回行きそびれたので、いつか必ず行きます。

■アスランマリオさん
そんな曲が!
知りませんでした(@Д@)
今度聞いてみたいです。

■hirochaさん
>力の大きさを感じつつも・・・
んー、本当にそんな感じですね。
by とり (2007-01-15 07:02) 

まさ

こんばんは^^
呉の部隊に所属しているいとこがいるんですが、そいつが帰省してきた時に乗ってきてたのはRX-7・・・"お前、造船つながりで三菱じゃなくていいのか?"っと質問したところ、"長崎の三菱が造ったのは武蔵やけど、呉には三菱ないよ。"とご指導賜り、正月早々賢くなられたまさサンでした^^
by まさ (2007-01-15 19:51) 

とり

まささん
調べてみたのですが、大和は呉工廠製造、武蔵は三菱製造なんですね!
考えたこともありませんでした。感謝です。

それから、727コ目のnice! ありがとうございました!!ヽ(*´ヮ`)ノ
by とり (2007-01-15 20:03) 

コスト

おおーっ、広島西じゃないですか。
やはり元広島空港でしたか、市内のいい位置にあるんですよね。
隣って小学校じゃなかったですかね?
広島に観光にいった時に市内案内地図に載ってて気になってました。
昔は高知ー広島西の航路もあって、20人程度小型機で7割以上乗ってて採算ライン維持してたんですが、50人乗りを投入されて、採算割れで廃線になったのを覚えてます。
高知は人口少ないけど、鉄道は時間かかるし、乗り換え嫌いの人多いんで需要あったのに残念でした。
ここも行ってみたい空港の一つです。
nice!つけときます^^
by コスト (2007-01-16 00:28) 

とり

コストさん
利便性で言えば、確かにこちらがはるかに便利だと思います。
周囲には小学校から高校までいろいろありました。
>50人乗りを投入されて、採算割れで廃線
そんなことってあるんですね~。大空港は需要はある程度保障されますけど、発着枠の関係でどうしても機体を大型化する方向に向かうのではないかと思います。最初から、発着枠の余っている地方空港に的を絞って、コストパフォーマンスの高い小型機で堅実にいくのも1つの方法だと思うのですが・・・。
>乗り換え嫌いの人多い
Σ(゚Д゚;) そんな県民性が?
nice! ありがとうございます。
小規模空港が次々小奇麗にリニューアルされる中、この空港は本土では珍しく、ローカル全開です。
by とり (2007-01-16 22:40) 

コスト

確か、その航空会社は本社は広島西空港だったと思います。
JALだかANAの時刻表に載ってたから関連会社でしょうか?
50人乗りは、確か機種がCRJだったと思います。

高知の人は、乗り換えとかめんどくさいこと嫌いですね~
すぐイライラする人を「いられ」という言い方します。
俺も「いられ」なほうです^^
我慢するぐらいならの少しの金払って、飛行機で使うとこですね。
貯蓄とかあまりしませんね。
by コスト (2007-01-17 23:19) 

とり

コストさん
かつて広島西を拠点にしていたジェイエアですね。
ウィキに出てました。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%82%A2

>いられ
先日コストさんにいろいろお世話になった高知行きの時、「いられ」なおじさん見ました!(^^)v
でもオイラが見た限りでは、親切であったかな人が多かったです。
by とり (2007-01-18 22:49) 

コスト

そうでした!JーAIRでした!
あー、ウィキはやっぱ参考になりますね。
もう本拠地は名古屋にいったんですか、道理でいつの間にかでてこなくなったわけです。
小型機のほうはJS31でしたか、20人程度の記憶は正しかったというより、
座席数が簡単に数えられるんですよ、狭いから^^
しかも1番の席はコクピットのすぐ後ろで、仕切りも簡単なものでした。
着いてからパイロットにコクピット中の写真撮らせてもらえましたよ☆
テロの前で気楽に応じてくれました。
それで高度もそんな高くなくて、海上だと携帯の電波1本立ってました。
懐かしいです、情報どもですnice!!
by コスト (2007-01-19 00:18) 

とり

コストさん
>本拠地移転
広島西飛行場は広島県が管理しているのですが、広島県曰く、「広島空港との競合路線があったら、広島西にはうんと高い着陸料を課すけえの!」ということで、広島空港の方に発展して欲しいようです。
行政の方針、地理的な発展性など考えると、どう考えてもここから本拠地を移したくなるんでしょうね。

>コクピット中の写真
ななななななんですと!ぐおおおぉぉぉ・・・(悶死
いーなー いーなー
by とり (2007-01-19 16:21) 

コスト

 なんと広島県の陰謀だったとは!
広島空港は、知ってるとは思いますが広島市内から1時間もかかりますよ。新幹線や鉄道でも乗り入れればいいんですが、新幹線と競争してる以上JRはまず力入れないでしょうし、便利にはなりにくい空港ですよ。
 行政かあ、あのシムシティみたいな小さな空港なんか好きなのになあ。

 コクピットの写真は、コクピットの真後ろの席だったので、最後まで残って「写真とっていいですか?」というと、パイロットもかえって機嫌良くなって「いいですよー」と撮らせてにらいました。
当時はこっちもあまり飛行機小僧だと思われるのが恥ずかしかったんで、ぱっぱっと計器類など撮影したので、たいした写真はとってないと記憶してますが、今度写真探してみます。
by コスト (2007-01-20 02:52) 

とり

コストさん
市の中心にあるものの、場所的に拡張が難しい広島西と、十分なスペースは確保できるものの、アクセスに難のある広島空港・・・難しいですね。
一応広島空港は中国地方ではナンバーワンのようですが、なんで日本にはこう、遠い空港が多いんでしょうかね。

コックピットの写真、もし見つかって、差し支えないようでしたら、是非見たいです☆
by とり (2007-01-20 09:27) 

コスト

 拡張は難しいのでメイン空港として無理でも、短距離~中距離の路線のJエアの方式は個人的には好きでした。たしか、鉄道や船だと乗り換えがあったり3時間以上かかる出雲や大分、高知を結んでたと思います。

香港は、離れた場所に新空港を造る時に高速鉄道(リニア?)で、距離を高速アクセスで埋めるという手段をとりましたが、日本はそれができてないんですよね・・。

探してみまーす、気長にまっててください、ネガの山を暇なときみるんで。
by コスト (2007-01-21 02:38) 

とり

コストさん
気長にお待ちしておりまーすヽ(´∀`) 
by とり (2007-01-21 10:57) 

jr4ngp

西空港ですか。
俺が初めて飛行機に乗ったのはここから鹿児島行きのYS11でした。
もう、20年前になるかな。
当時はやはり広島の空の玄関として大変活気があった。
中島みゆきの歌のとおり、天候に左右されやすかったのと、島・山が近く
大型機の飛行は困難であったと聞いています。
風向きによっては(陸側から着陸する場合)ジャンボ機が広島市中心部を
低空で旋回していました。

三菱病院は大規模事業所に付属を義務付けられている企業病院ですが、
総合病院というにはやや小さい病院。友人が一時勤務していましたが
企業病院の宿命でxxxxxx嘆いていました。
三菱重工広島工場は長年不況であえいでいましたが、近年、BOEING
の胴体部の製造などで概観と違って、活気ついていますよ。

最近の重工業は見た目ほど人がいないので、寂れた感じがしますね。
でも、大手は結構受注残もあるみたい。

広島はもともと東亜航空の本社があったところで、西空港はその本拠地
でした。航空産業には無縁というわけでもない。
東亜航空って?そう。今はJALに統合された日本エアシステムって会社
が何年か前にありましたが、その前身は東亜国内航空といいました。
で、その会社は広島の東亜航空と日本国内航空が合併した会社だった
のですね。その余韻で広島本社になっているのでしょう。

西空港、いつか復活してほしいと願っています。
by jr4ngp (2008-01-29 00:44) 

とり

jr4ngpさん いらっしゃいませ~ヽ(*´ヮ`)ノ
貴重な地元情報ありがとうございました。
jr4ngpさんのブログに早速お邪魔してコメント残そうとしたのですができませんでしたのでこちらで失礼します。
呉はパンが美味しいんですね?大和ミュージアムにも行きたいので覚えておきます。ありがとうございました。
by とり (2008-01-30 07:55) 

jr4ngp

とりさん、こんばんは。
訪問、ありがとうございます。

追記
広島(西)空港に関する政治的な話はたくさんありすぎて割愛します(汗)

呉はいいところですよ。
旧海軍のニオイがぷんぷんします。
食べ物もうまい。福住のフライケーキとか。呉そばとか。屋台とか。
研究しておでかけくださいませ。
by jr4ngp (2008-02-07 00:45) 

とり

jr4ngpさん
jr4ngpさんのブログにお礼のコメント残せなかったので、ここを見て頂いて安心しました。
またまたありがとうございます。
呉はいろいろご当地の食べ物があるみたいですね。
フライケーキというのが非常にきになります。
行く前にいろいろと調べてみます。^^)/
by とり (2008-02-07 20:06) 

旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

長いメッセージになりまして向こうのページでは失礼しました。西飛行場が閉まってしまった後になって申し上げても、虚しいかもかも知れませんが、広島市が存続を模索していた時期、羽田便に拘り過ぎて存続の機会を逸して居るよう感じていた者です。

JAL-groupやANA-group等のメジャーなエアラインが戻って来る可能性が低いと判っていたのなら、リージョナル航空に絞って考える視点に着目するべきではなかったでしょうか? 錯綜する離発着と旅客輸送の効率化の為、羽田はCRJ-100クラスより小型機の発着を制限する方向に向かっていましたから。

東京方面の航空交通旅客に着目するのであれば、FrequentServiceCarrierのためのリージョナル空港を目指して実績を積む方法も在った様に思います。私が当時思っていた事を書いておきます。

よりコンパクトな空港姿で頑張っている武蔵野地区に在る東京都管理のその他飛行場扱いの、「調布飛行場」との連携です。キャパシテイとしては西飛行場より更に小さな飛行場ですが武蔵野地域の中心に在り、立地場所のサービスエリアの人口集積は少なくとも広島県内の総人口の1.5倍位は有ると思います。

サービスエリア内の人口集積が多いという事は定常的な交通流の発生要因は有ると言うことですから。旅客のニーズも在る程度定常的に確保出来ると思います。新中央航空(NCA)が都内島嶼部と路線を保って拠点としています。

難点は、Navigational Aids 各種航法援助支援方式設備が手薄でVFR(有視界飛行)のみの筈だったので旧広島空港より更に天候に左右され易い点でした。この点は、平成25年(2013)6月からIFR(計器飛行)方式対応設備設置後運用開始となったようです。詳細不明ですが…。

場所は旧中島飛行機(株)の後裔者社で在る富士重工業(株)の近くです。昔の東京天文台等も近くに在りのんびりとした佇まいですが、調布市、三鷹市、武蔵野市、小金井市、府中市等々の境界領域に在り山の手側各区へはJR中央線、西武多摩川線、京王 本線・多摩線・井の頭線で新宿・渋谷・吉祥寺へ直結。収容人口は相当多いと思います。

どちら側に出ても便利です。短滑走路800m×30mなので使用機材が限られますが、この空港とタッグを組んで広島西←→東京(調布)線を開設して運航しうる最大の機材を用いる地域航空会社を勧招してFrequent Flyers Serviceを展開して実績を積めば展望も開けたかも知れません。新空港と同様な機材で羽田線は絵に書いた餅だったと思います。広島市のお偉いさん達は気がつかなかったのでしょうか?「とりさん」はどう思われますか?

私、東京23区や神奈川、千葉、埼玉等にも住んで居た事が在り移動して来ましたので、思いつくだけなのかも知れませんが…。

付近には航空機産業集積が意外に多く、富士重工や旧総理府科技庁 航空技術研、旧運輸省 電子航法研、東京天文台などがあり、此れ等は成果を展示する公開日や見学日を設定しています。

また、富士重工敷地に向かって左手奥には其の元となった「旧中島飛行機(株)」の社屋だったと云うICU国際基督教大学のキャンパスも地続きで在ります。富士重の構内のような処で意外ですよ。

真ん中にある本館と称する建物が旧中島飛行機の研究所跡だそうです。そのまま大学の校舎学舎として現用しているようですから、其の他の建物も其の当時の物が有るそうです。守衛ゲートとかは無いですから立寄って見れます。


by 旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-08 23:20) 

とり

■旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん
これまた思いもよらない提言です。
私は埼玉の人間なので、どうしてもこちら中心に物事を考えてしまうのですが、
私の住んでいる場所から羽田までは、電車乗り継ぎで二時間半かかります。
それから荷物を抱えてビッグバード内をウロウロ。考えただけで疲れます。
地元駅から直行バスが出ているのですが、料金は倍近くかかります。
調布なら、もっと気軽に出かけられますね。
羽田の慢性的なパンク状態を解消するために、横田の共用化、羽田再拡張、東京湾、九十九里に新空港建設等、
いろいろな論議がなされてきましたが、言われてみれば調布の活用は話に出てこなかったように思います。
灯台元暗しなのか、空域等根本的な問題があるのか。。。
無くなってしまった空港の運用方法についての論議が虚しいものだとは決して思いません。
敢えて申し上げれば、その発想が優れたものだけに、残念です。
広島西が無くなってしまい、この発想が活かせないのはとても残念なのですが、
このアイディアは広島以外でも活かせそうに思います。
旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんには是非とも行政内部に入って頂きたいです。

全くの余談で恐縮ですが、調布飛行場はさるお方にお声掛け頂きまして、プライベート機にて
調布から、岡南飛行場での式典に連れて行って頂いたことがあります。
調布飛行場はお書きの通り伊豆諸島との路線があるわけですが、小ぢんまりとしたターミナルビルがあります。
それとは別にカフェがあり、こちらはプライベート機の関係者が大賑わいで、
ハンガーにはプライベート機がずらりと並び、自分とは別世界の人たちがこんなに大勢いるのかと驚いた経験があります。
ここからコミューター路線が広がると、凄いことになりそうに思います。

最後になりますが、目上の方から一方的に貴重なお話を伺っております。「拝」は大変恐縮致しますのでどうか遠慮させて下さい。
非常に貴重なお話を伺うことができて光栄です。
修正、その他の話題等、こんなブログで宜しければ今後も書き下さいませ。
by とり (2013-12-09 08:00) 

旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

調布飛行場の周辺で休みの日等に、飛行場敷地内に有る「関東村公園」等で寛いでいた頃は、スタジアム等は無く、今よりさらに開けた土地と云ったイメージでした。沿革を見るとやはり、50万坪もの土地を飛行場用地として国有地買い上げて建設されています。この点は広島西飛行場よりも拡張の余地は非常に大きいものがあるのではないでしょうか。

ただ、現状では、職員の方の勤務時間が日没迄で、限られているようですね。滑走路照明や空港照明設備は無いのでしょうか?東京都さんはあまりやる気が無いのかな?この飛行場に関しては…。横田基地の共用化は実現すれば決定版ですけど。時間が掛かるようであれば、先ず調布でモデルケースを作って見るのも良いと思います。

現在の滑走路は周辺の都市化にも関わらず、延長線上に両側に併せて800m位延長可能な敷地余裕が見て取れますし、「関東村運動公園」は縦長の緑地帯の中に有り副滑走路か誘導路にも使えそうではないですか。

現状で広島西から結ぶ場合、冗談ですが、軍用機Bell・Boeing V-22オスプレイの民間旅客機型が安く売出されたら使えるかも知れません。広島西側では回転翼機モードとして申請、調布側も回転翼モードで申請して運航許可が出れば滑走路が短くなった広島西からでも実質的に固定翼モードだけで離発着可能ですけど…。

昔、このような空港間路線用に近くの総理府科技庁 航空技術研が昭和40年頃から開発して昭和60年(1985)頃低騒音4基ジェットエンジンSTOL(短距離離発着)実証試作機「飛鳥」(川崎重工(株)製作 三菱・富士・新明和工業・日本飛行機 共同開発)が完成し、全国各地の地方空港へ実証運航を繰り返して実用性を示していたそうです。あの機体なら広島西と調布間に合います。当時の広島空港(現広島西)にもデモンストレーションに来て居たかもしれません。現在は岐阜県かがみはら航空博物館に実機保存だそうですが…。     
by 旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-11 02:38) 

とり

■旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん
調布飛行場にはお出かけになったことがあったのですね。
以前頂いたパンフレットの施設概要欄等確認したのですが、残念ながら照明施設の有無は確認できませんでした。
ご指摘の通り、日没までの運用が大前提になっていますね。
また、日祭日の運用が午前10時からとなっておりますので、
調布活用のネックは、もしかしたら周辺住民の騒音問題かもしれないと思いました。
V-22、飛鳥の活用というのは、個人的には非常に見てみたいです。
by とり (2013-12-11 06:16) 

旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

この、STOL実証試作機「飛鳥」は全国津々浦々自衛隊の飛行場を含む大多数の当時の現用飛行場へは東京からくまなく出かけて行ったそうですから元祖「とりさん」と云える先輩飛行機かも知れませんヨ。
by 旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-11 07:10) 

旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

新空港が移転した後、地域航空拠点として活路を見出す方針を定めた時期のマネジメンは、嘗て、広島(広島西)、大分、松山、相互を環状に結ぶ西瀬戸エアリンクと云う地域航空の活性化への努力から始まりました。

この時期、日本航空が、自社の航空機関士を操縦士へ移行する為の社内訓練学校であったJAL フライトアカデミーがありました。この会社が路線を引継ぎ、運航会社をJ-Airとして独立させ、広島・大分、広島・出雲、広島・高知、広島・長崎、広島・小松、広島・名古屋、広島・新潟、広島・仙台、広島・新千歳等へのコミュータ航空のハブ拠点としていました。

JASの地域航空で在ったJAC(日本エアコミューター)等も広島西・宮崎、広島西・鹿児島等九州方面路線運航実績を持っていました。

低運航コスト的に最適であったプロペラ機の機材が機齢を重ね次々と新機種と入替え時期を迎えるにあたり、運航各社供に運航コストが高めのCRJやエンブラエル等のリージョナルジェットを導入し始めました。機材として発展性を見越しての変更なのですが、路線運航上の採算点が高めに移行して行く傾向が続きました。結果的にこの機種入替えが広島西空港にとっては斜陽分岐点となって路線縮小衰退の道へ向かってしまっております。

例としては、英国製 BAe JetStream Super31型プロペラ機を運航していた頃のJ-Airが好調でした。コスト的にも交通流特性に合った機材であったのでしょう。CRJ200に同社が機材を入替えてから路線縮小に向かいました。定員は19名と少な目でした、機内与圧が有り高空を運行できる為揺れも少なく快適な機材だった様です。

by 旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-12 07:33) 

旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

「東京(調布)飛行場」、確かに周辺住民の方々の騒音問題苦情を気にした「東京都」が、積極的に活用を具体化出来無い状況下に有るようです。

現在運行中の使用機材の自家用機と新中央航空のDornier228 クラスの機材の運航音で苦情を気にする行政側の対応で在れば、「広島西飛行場」が嘗て経験していた様な激しい排斥運動の土地柄かも知れません。

嘗て広島県等は、設置者の運輸省が「国管理空港として、相応しい施設設備を、物理的制約の範囲で可能な限り整備するから、地元行政として要求仕様を纏めるように」と指示した処広島県側は、「現状拡張等とんでもない、陸上側住民周辺対策の他に、海上側漁民の漁業補償問題迄生じ、地元行政負荷が増大するだけですからお断りします。」と云って、施設整備に関する国からの推進の申し出を返上してしまった位です。
by 旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-12 09:21) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

調布の運航活性化に資するかどうかは判りませんが、騒音を低減化するためには、

① 低速高揚力モードのあるSTOL旅客機の活用(先程の実証試作機「飛鳥」の量産機)
② 進入降下角度を深く、任意設定可能な新型計器着陸方式の試験的導入。
具体的にはMLS(Microwave Landing Syatem)の設置。

を併せて使用する事で解決可能です。

県外で生活していた時当時の広島空港(現広島西・広島ヘリポート)の運航に関する周辺住民運動でジェット化が遅れに遅れていた時期、MLS実用化の技術情報に接し此れが解決策になるかも知れないと感じた事が有ります。

日本には設置運用例が無いのですが、ILSの進化型としてMLS(Microwave Landing System)等の導入設置が有効ではないかと思われます。現在のILSは滑走路進入降下角度2~3度に固定し其の線上に着陸航空機を管制間隔でギッチリ詰めて並べながら手前から着陸させて行く方式の管制対応です。

この為、空港への航空機着陸に関しては、滑走路に向けて低空で降下するコース直下の住宅等で、運航音の影響が長く広範囲に及ぶ弊害が宿命的に存在しています。

MLS方式はGSの角度を使用航空機の特性に併せて自由に深くも浅くも設定出来ます。つまりGS(GlideSlope)の降下プロファイルを深く設定可能なSTOL旅客機と組合わせて使用する事で最大限の騒音の局所限定が可能となるのです。また、STOL実証試作機「飛鳥」は純国産低騒音ターボファンジェットエンジン4発採用機で騒音自体も少ない機材です。

開発完成時には空港建設予算が充足され、地方にも第一種空港並みの滑走路を有する空港が多くなり十分な滑走路拡張が軒並み実施され始めたり、全部の空港の計器着陸誘導方式が、従来ILS設備のままであったりして、STOL機性能と、利点を通常運航に十分生かせるインフラ状態になかった為、実機の量産は沙汰止みとなりました。

広島西、東京(調布)ともに周辺住民の方々の排斥運動が盛んな地域で在るのであれば、

① 日本初のMicrowave Landing System を双方の空港に実証試験名目で設置
② STOL実証試験機(其のままのプロトタイプモデルで構わない)「飛鳥」を再度整備現用化し
③ 試験運航の名目で広島西←→東京(調布)間航路開設静穏化・局所限定化を実証して見せれば

話題性も生じ、騒音問題解決の組合せとして、大都市只中の空港の問題解決方法として認識されるかも知れません。MLSが普及しないのは、在来種の航空機では着陸方式をMLSに換装する事に対する積極的な動機付けが現状で少ないですから。
by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-12 10:32) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

三菱重工業(株)を中心とする、次期国産ジェット旅客機開発計画YS-x、YX-x等は、航空機大国の列強に挟み撃ちされて具体化しませんでした。

国産STOL機開発と国産低騒音ジェットエンジンは航空機種別が日本固有のインフラ事情に起因する特殊な機体で在ったので、全世界的な航空機製造ビジネスサイドからの侵食・横槍も無く、試作機の開発製造迄辿り着いて、形として結実して28年前に出来上がっている技術と機材・機体です。

MLS+STOL航空機の組合せの効果・威力を一番劇的に実感できる場所が東京(調布)と広島西(広島ヘリポート)双方立地の筈です。双方とも現状で離着陸は可能な筈です。

東京都は現在周辺住民に対しては、東京(調布)はジェットエンジン機禁止とする事で辛うじて折り合っている様ですから、益々嘗ての旧広島空港と周辺事情が似ているのかなと思います。

STOL試験機はDeHavilland Canada DHC-8-Q200(プロペラ機)以上の座席数は有るでしょうから試験運航が出来れば通常運航前の市場化前調査運航として、採算や機材選定目安にもなります。広島西はQ200位迄の機体で入替えて居れば採算路線を維持できたかも知れなかったですが。

いきなり50席以上のCRJ-200では…。運航間隔(単位時間)で集まる交通流で9割前後座席が埋まる大きさの機材で、回数多く飛ぶローコスト高能率運航を基本とするべきだったのでしょう。徒に、大型機材への更新を図る必要も無いと思います。

広島市が模索中だった時期も、一筋縄では行かなかったのかも知れません。 

広島市も財政緊縮で広島県が管理運営を放り出し、「広島市営空港(設置管理費を市の予算で賄い、収入が経費を下回ったら市予算の持出しとなる事)」を持ち出した時、否決せずに、徹底的なローコスト運用で維持経費を見直し圧縮し、コミュータ空港に見合った運営を、自分達で行って見てから結論付けても遅く無かったのではないか?と思います。

「岡南飛行場」自家用機同乗で出掛けられたそうですが、如何でしたか?徹底的に無駄を省いたローコスト運用で、今や西日本でも有数の自家用飛行機の離発着場に発展して居り、岡山県のエアポートサービス&セールスの方針で、その他グライダ-スポ-ツやオートジャイロなどの分野にもサービス領域を広げて収入を得る道を開拓して行っている姿は、広島西も広島市が管理運営を一定期間やって見て、見習うべき点の多い事ではなかったかと思います。今に至っては慨嘆に過ぎません。




by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-12 13:22) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

「えっ、あの狭い駐機場だった空港に?」と皆さんは言われるかも知れませんが、実は旧広島空港(広島西→広島ヘリポート)も自家用航空機材がかなりの数駐機して居ったのです。閉港となって現在どうなって居るのか、近くを通り掛られたらまた立寄って空港内の様子等ブログ記事になさって見てください。広島西を追出された自家用航空機の行き先等についても。

支店経済や、製造拠点経済、流通通拠点経済等の特徴点を有する広島ですから、会社や事業所単位でビジネスジェットやプライベートジェット等の運航乗入れにも対応したり、此れ等エアライン以外の種別の航空機の整備業務等を請負う整備場空港会社等を所在させ、オペレーションも一部委託したり(この概念を満たす機能は「岡南飛行場」が既に実現しています。)等の営業機能にも着目するべきであったと思います。

何しろ三菱重工(株)広島製作所の隣ですから、航空機製作所は名古屋ですが現在は航空部品の製造も行って居り、整備関係の人材や部品の手配等バックヤードの環境は揃っていた筈なのですが…。
by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-12 14:22) 

とり

■旧旧広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん
機種の変更と路線衰退のお話、興味深く拝見しました。
運輸省と広島県のやりとりのお話も興味深いです。
「拡張はいろいろ問題があって難しい」という話は聞いていたのですが、
非常に具体的で生々しいエピソードですね。

飛鳥についてですが、通常あり得ない降下角であること等含めて特殊な操縦となり、
パイロットのロードワークが増えると聞いたことがあります。
MLSとSTOLの組み合わせ、いいですね。それに応じた支援施設があれば、
パイロットへの負担も大分違うのだと思います。
是非広島~調布の飛鳥運用を見てみたいのですが、ネックはやっぱりコストでしょうね。
ベース機の倍の数のエンジン、全備重量の44%にも達する合計推力は、
軍用ならともかく、商用ベースに乗せる必要のある旅客機としては如何にも大きいです。
加えてSTOLに特化しているため速度、航続距離が犠牲になります。
機種の変更と路線衰退のお話を拝見した後だと尚のこと、採算に乗せるのは厳しいだろうと想像致します。
それでも都心から素早く移動できることに付加価値を見出す層への需要はあるかもしれません。
外国でもアブロライナーシリーズが元気に飛び回っていますからね。
ヘリポートとして敷地を大幅に縮小してしまう前に是非関係者にご一考頂きたいです。

広島西飛行場は今後も徐々に姿を変えていくでしょうから、またお邪魔する予定しております。
岡南飛行場については過去記事がありますので、宜しければご覧くださいませ。
http://1901rjtt-to-roah.blog.so-net.ne.jp/2007-05-25-1
by とり (2013-12-13 06:15) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

岡南ブログ記事拝見しました。う~ん、ゼネラルアビエーションに特化して随分先進的な試みで進んで行っていますね。

先程、今後の旧広島西の可能性の中で申し上げた、エアライン以外の航空機に関する、ワンストップサービス飛行場拠点等だいぶん以前に着目して居た様ですね。

広島西はMRJ機材のメーカー三菱重工(株)直営Depot飛行場等として、工場と整備部門に入居してもらって、協働で事業化も利用形態の一つですよね。

しかし、自動車販売会社並みに、販売や仲介流通も手がけて居るのですか、ジャプコンさんは…。
by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-13 10:20) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

STOL実証試作機「飛鳥」に関しては仰るとおり運航コスト面が課題となろうかと思います。

航続距離と速度に関しては、国内路線を飛んでいる限りはさほど苦にはならないかと思います。広島西飛行場←→東京(調布)飛行場位だと440マイル位ですので航続距離1,600kmのレンジで最大速度600km/h(確かに行き足は遅め)であれば許容範囲と思います。

実証試験樹でしたから、運航コスト、巡航速度等運航会社サイドの最適化は量産機(フライトモデル機)で考慮される筈だったのだと思います。試作機止まりだったので仕方が無いです。
by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2013-12-14 05:28) 

とり

■広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん
お返事が遅くなってしまって申し訳ありません。
運航会社サイドの最適化のお話ですが、
STOL性能と、巡航速度、航続距離、燃費、整備コストはトレードオフの関係であり、
現実的な妥協点を探っていくということでしょうか。
飛鳥の離着陸性能は確かに目を見張るものがあるのですが、
飛鳥の「最大」速度(600km/h)は、Q400の「巡航」速度(667km/h)にも及ばないんですよね~。
ベース機が半分の数のエンジンで巡航速度806km/hであることを考えると、
やはりSTOL機であることの代償は非常に大きいように思います。
コメントありがとうございました。
by とり (2014-02-10 17:17) 

広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男

年末からお忙しそうでしたが、レスポンス拝見し移動先へ着かれた由、お元気ですか。Reviewして居られる事項に関する補遺で、
①実証試作機の前提条件
STOL実証試作機「飛鳥」の機体部分で「胴体と脚周り」は、製作主務社の川崎重工(株)が、自社で伝統的に手掛けて来た戦術輸送機の外殻形状設計を、ビルデイングブロックとして其の侭使用し新規製作しています。新規設計は「翼周りとエンジンナセル・フラップ、USB構造部や機体操縦部舵を図面から起こしています。エンジンは純国産開発プロジェクトからのFJR710/600s×4を搭載していますので、少なくとも胴体部分は旅客機の個々に要求される巡航性能に合った形状に最適化が必要なことは仰る通りであると思います。
②飛行特性の特殊性
また、ブログ主さんが先に仰っている様に、極めて特異な飛行特性を有するため、計算機支援操縦が必須となりました。このため、通常の航空機飛行制御システム(FCS Flight Control System)の他に、離陸時・巡航時・着陸時等全ての運行場面に於いて、SCAS(Stability and Control Augmentation System)飛行安定性制御技術が重要な要素技術として導入されました。最適な飛行プロファイルを、システムの支援に依り見いだし、適応操縦する必要が有りました。このためFBW(Fly by Wire)の採用も必然的に盛り込まれました。更に、パイロットが操縦席計器類を前にして、視界を外す事無く操縦に注力出来る様、視野の中に場面に応じて最適な計器情報表示や、飛行情報を映し出すHUD(Head Up Display)をあの時代としてはいち早く試作機に搭載し、マン・マシン・インタフェースも含めハードウエアは新機軸満載だった様です。
③MLS(Microwave Landing System)低騒音化進入使用時
日本国内の実用設置事例が全く無い計器着陸方式ですので、航空法に今日現在で航空保安設備として定義が無いです。必然的に、試験設置・試験運用となります。またILS方式の様に精度別設備グレード(I,II,IIIa、IIIb、IIIc)の種別は無いです。標準セット(AZ,EL,DME)を敷設するか、フルセット(AZ,EL,BAZ,DME/P)設置するかですが、相違点は、[I]滑走路進入方向の反対側にも電子走査アンテナがビームを走査しているか否か、[II]距離測定が高精密なDME/Pであるか、です。大部分の日本国内民間空港に設置可能で、万一支障がある場合でも、特定の角度や高度からのガイダンスがマスクされ適用除外(不感部)となるだけです。他のビーム走査覆域は全天候型の高品位精密進入が可能となります。
④MLS(Microwave Landing System)混雑解消高能率進入使用時
方角(Azimuth)と高度(Elevation)方向の電子走査アンテナビーム覆域範囲の扇形空間内部に航空機が入って居れば、滑走路軸線垂直平面とGS(Glide Slope)傾斜平面の交線(3次元直線)上に正対して順番に並ぶ必要は無く、ビーム走査覆域内であれば、側面から任意の3次曲線を描く経路(Trajectory Plot)で、滑走路上接地点に全天候ホーミングが可能です。位置計測電波内にDMEの質問応答信号も載せていますので、方角と距離と高度を同時に連続して計測しながら着陸点へ誘導します。固定されたSlopeではなく、一般的に任意曲線経路が可能ですのでGP(Glide Path)と呼びます。

厳密には違う点も有りますが、在来の着陸方式で着地空港設備がGCA:Grand Controlled Approachと云うILS代替方式が有ります。此れを行う場合の誘導手順を完全自動化した上で、高精細化任意経路進入可能としたものに相当します。
具体的には、在来のASR/SSRに連動するPAR精測進入レーダを用い、GCA管制官が方角修正・降下角度修正の偏差を管制卓スコープビジョンで読取り、on voiceで伝えながら限界点まで管制波音声無線チャネルで誘導する方法。此の人手を介する手動手順がおよそ、ILS Category-I相当の精度を代替しています。
MLSは精度を上げ、此の仕組みに相当する表示データを全て航空機上のデイスプレイ機器上に表示します。いわば接地点に置いたリモートの高精密レーダ機能を持つ電子走査アンテナと、信号処理ユニットの自機位置に対する連続位置走査情報と連続距離計測情報から刻々生ずる修正偏差を示しながら接地点に向けてガイダンスを表示して行く物であると概略的に説明可能です。ILSより精度が格段に向上するので、機上FCSにデータを供給すれば、自動操縦で接地直前迄機材を持って来る事ができる高性能型と云う訳です。完全自動化された高精度進化型GCA/PAR進入に相当します。

①は航空機構造としての物理層である機体(胴体、エンジンナセル形状、主翼、尾翼、フラップ、舵 UBS Upper Surfacce Blowing構造、ビルデイングブロックとしてのエンジン)は実用機では旅客機としての経済性を主眼に形状・構造・材質・重量等を最適化統制する必要が有りました。試作段階でSTOL性能を最大限発揮の条件で設計製作されていた当時の「飛鳥」では、実用機最適化後にSTOL性能にBack Offが生じます。その他の諸条件とは何れもTrade Offの関係になります。
②在来航空機のFCSと、飛行安定化・姿勢制御・適応航行に特化した電子制御システムSCASは、各種センサーとアクチュエータの大規模な塊です。エンジン゙系統の燃焼管理・推力管理システムや、振動放出と静穏化システム(NESS:Noise Emission and Suppression System)も含め大半がソフトウエア、と云うか、数式処理アルゴリズムの集合体です。各機能ブロックが協調して動作する事で運航コスト、STOL性能、航続距離、巡航性能、燃費、維持保守コストの低減化を発注者側にとって、最適な範囲に纏める重要な要素となります。
①と②を如何にベストミックスさせ、折り合わせてゆくかが実用機開発の要諦であると思われます。
試作機を完成させた後の時期、実用機モデルに特化していく開発工程の費用が嵩む為、「それなら空港を拡張整備して社会資本として充実させよう。」と、沙汰止みとなったと聞いています。ただその当時から約30年経過し、「飛鳥」の時代より、計算機ハードウエアも、ソフトウエアも、桁違いにに進化を遂げ、高性能化低価格化していますので、要素技術を現在のプラットフォームに乗せ換えて、十分余裕のある電子装備機材で数桁値段が低廉化して行くのではないでしょうか。
①で当時の試作航空機の「機体に関する物理層最適化の知識」を適用して試作機体を胴体を最初から再設計。②で今日の進化した制御システム用コンピュータハードウエアを乗せ、其の当時の飛行実験評価から得られた、「制御方略」の構成方法を適用して、知識ベースアルゴリズムとして構築する事で、諸条件のバランスが改善された状態で、実現されて行くのではないかと思います。
ただ、航空機ビジネスサイドとしての需要は、通常の航空機の様な製造販売機数値には成り難いのではないか?と思われます。開発コストを如何に精密に見積もり、リスクを管理分担しながら、どれ位の製造機数に採算点を見出すか、とするかを見積もり、ビジネスとして成り立たせるのか?日本の国産航空機毎度の課題・宿題と云えます。

距離的には近いけど、新幹線と在来線乗り継ぎだと飛行機より2~3倍時間が掛かるような距離感の、2地点を直行便で結んで行き、近・中距離航空のハフ拠点と成って行く。と云うのが広島西の進んで行く未来の姿で在ったのだろうと思います。

by 広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男 (2014-02-22 01:19) 

とり

■広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん
返信ありがとうございました。
また、詳細で分かりやすい情報も感謝致します。
あれから飛鳥についてオイラなりにいろいろ調べましたので、ここに思いつくまま書いてみます。
結論から申し上げますと、オイラ個人と致しましては、広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さん仰る通り、将来的にSTOL機が活躍して欲しいと願っています。
ただ、そのハードルは決して低くないとも思っております。
広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんは非常にお詳しい方なので、以下既にご存知の点ばかりとなり恐縮ですが、宜しければご笑覧くださいませ。

■離着陸時の燃費の問題
広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんが既にお書きの通り、飛鳥は開発費節減のため、C-1の主翼をそのまま流用していますが、これは元々STOLに最適の設計ではないため、後に航空宇宙技術研究所にてCAD模型の風洞実験により、STOLに最適化設計した主翼、ナセル形態、エンジン間隔にした場合と飛鳥との比較が行われました。
この実験の結果、STOLに最適化した設計により、空力特性、重量軽減、揚力特性で改善が見られました。
広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんが既にご指摘の通り、最適化設計すれば、飛鳥より性能を向上させる可能性がこの実験で証明されました。
とはいえ「改善」は程度問題で、USBにしろEBFにしろ、離着陸時には必ずバックサイド領域に入るわけですから、CTOL機と比較して、離着陸時に燃料食いであるという本質は変わりません。

■巡航性能の問題
前述のCAD模型の風洞実験では、最適設計により性能改善がみられたのですが、反面フラップアップでの巡航性能は飛鳥の方が良好であり、USB機が抗力を減少させることは非常に困難であることも明らかとなりました。
この報告書が提出されたのは1994年で今から20年前のことであり、広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんがご指摘の通り、その後ソフト、ハード含めて進歩していますから、当時より改善が見込める可能性はあるのでしょうが、これはデータを比較しながら形状を変更して最適化を探りながら実験を行った末の結論です。
USB機の形状を最適化したとしても、巡航時の抗力増大が如何ともし難いというのもまた事実です。

加えて大きな推力の問題もあります。
CTOL旅客機の最大離陸重量に対する合計推力の比率はおおよそ30%前後であるのに対し、飛鳥の場合は49.6%にも達します。
飛鳥は自重0.98tのエンジンを4発搭載しているわけですが、CTOL機の推力比でいけばエンジンは2発強で済むことになります。
つまり、CTOLと比較して飛鳥は2t弱の荷物を常に背負っていることになります。
飛鳥の自重、ペイロードは不明なのですが、ベースのC-1のペイロードは8tですから、ここでの2t弱というのが如何に大きな数字であるか、類推することができます。
STOL機である以上、CTOL機と比較して大馬力になってしまうのは仕方のないことなのですが、過大な推力はペイロードの減少につながり、巡航中にはどうしてもお荷物となってしまいます。
結論として、STOL機はCTOL機と比較して、離着陸時だけでなく巡航中も基本的に燃料食いであるという本質は変わりません。

■情勢変化の問題
広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんがご指摘の通り、1976年第三次五か年計画の時点でジェット化対応空港は僅か19であり、このことがSTOL機開発の大きな理由の一つとなりましたが、その後ジェット化対応は進んでゆき、平成13年度の時点でその数は60に増えました。これは離島を除く全国の空港の81.7%に相当します。
STOL機があれば便利な空港、路線は現在でも確かに存在しますが、STOL機でなければならない路線はそう多くはないというのもまた事実です。
運航コストを考慮した高性能高効率のSTOL機を開発することが出来たとしても、数百機単位の受注は見込めないと思います。
量産効果が期待できず、燃料食いの機体である以上、それはチケット代に跳ね返ります。
加えて、飛鳥が飛行していた頃と比べて、エコに対する利用者の意識は劇的に変化しました。
都心部の身近な空港から利用できるというのは非常に便利ではあるのですが、チケット代が高く、エコではないならば、多少手間は掛かるけどCTOL機を利用しようという考えも出てくるのではないかと思います。

■安全面の問題
CTOL機は離着陸時を含め、いかなる瞬間もフロントサイド領域で飛行しており、揚力は主翼で発生させています。これは全発停止時も同様ですから、全推力を喪失した場合には滑空に移行し、残された運動/位置エネルギーの範囲内で不時着地点を探すことが可能です。
一方で、例えば飛鳥の場合、着陸進入速度は130km/h前後という、同程度のCTOL機ではあり得ない低速度域であり、離着陸時はエンジンパワーで機体を吊っている状態です。
これは完全にバックサイド領域での飛行ですから、特にSTOL機の離着陸時の飛行形態は、ヘリコプターやVTOL機に近いといえ、全発停止どころかOEIでも飛行安定性を含め、より深刻な事態を招く危険が常につきまといます。
これはパワードリフト機の宿命と言えるでしょう。
OEI対策の一つとして、エンジンは4つとも胴体側に極端に寄せざるを得ず、これは機体構造重量面で不利に働きますし、バードストライク時に同時に複数のエンジンが損傷を受ける危険を増すものとなり得ます。
他にもOEIへの技術的対応策は施されているものの、何よりも安全の担保が優先される民間機では、エンジンFODの発生が離着陸時に集中していることもあり、双発ではなく4発化がスタンダードとなることが望ましいと考えられ、これもまたコストを押し上げる原因となります。
「都市部の小規模空港でも運用可能」ということがSTOL機のメリットですが、オスプレイがそうであったように、危険な飛行機が都市部上空を飛行することを不安視する団体から反対運動が起こらないとも限りません。こちらは幾つかの選択肢の中からお金を払って利用する民間機ですから、安全面が懸念されるというのはより深刻な問題といえるでしょう。

■運航頻度の問題
以下、東京~広島間を例として話を進めます。
「移動距離800km、4時間」がヒコーキと新幹線どちらを選ぶかどうかの分岐点とされており、東京~広島はおおよそこの分岐点に当たります。
実際のシェアでもその通りとなっていることはご承知と思います。
ヒコーキは早いのですが、全体の所要時間では新幹線と大差ないです。
STOL機が開発され、路線開設した場合、新幹線と比べて座席に拘束される時間が短いことがSTOL機のメリットになりますが、1日1,2往復程度ではそのメリットが活きません。
便数が少ないのなら、いつでも自分のタイミングで利用できる新幹線の方が便利だからです。
まだ先の話になりますが、将来東京~大阪間をリニア新幹線が最高505km/h、67分で結ぶ計画です。
飛鳥の速度はターボプロップ並みの600km/hですから、尚更多頻度でなければSTOL機である意味がありません。
では、チケット代、安全性、エコにやや難ありのSTOL機は、多頻度で飛ばして採算が合うほどの利用者が本当に集まるのでしょうか?
こればかりは蓋を開けてみないと確実なことは分かりませんが、仮にそこまで需要はないから小型機で十分。では、本末転倒になってしまいます。
「STOL機の民間運用は不可能とハッキリさせたのが飛鳥の成果である」と主張する方もおられるようです。

■STOL機の立ち位置の問題
広島飛行場(吉島)にコメントを記した地元県内戻りの男さんご指摘の通り、運用面も考慮した機体の最適化、SCAS等の導入、MLS等のインフラ整備を進めれば、STOL機の運用は技術的には今すぐにも可能でしょうが、上述の通り様々な問題点があり、現実は相当厳しいのではないかと思います。
「小規模空港でも運用可能な大型機」が存在意義であるSTOL機の立ち位置は、CTOL機のニッチを狙わなければその性能を十分に活かすことができず、空港のジェット化が進んだ現代ではより微妙な存在になりつつあります。

オイラは、都市部にある小規模空港間の輸送を担い、大規模空港でのCTOL運用を補完する存在というのがSTOL機の活躍する場であると考えます。
大きなブレイクスルーがあり、性能、コスト、安全面で大きな改善がなされ、日本がお家芸とする飛行艇のような無二の存在となって世界に輸出できるような機体が登場して欲しいと切に願います。また同時に、そんな機体が登場しない限り、STOL機の路線開設実現は難しいだろうとも思います。

長々と駄文を書き連ね、失礼致しました。
by とり (2014-02-24 17:51) 

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